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发布时间:2020-01-09 16:25:13

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恒德娱乐场官网注册,“gs8的底盘舒适性调校已经基本接近极限了,进一步提升就会牺牲安全性了。”马克说,“从我的角度,gs8两驱版的底盘有些偏软,应该调得更运动一些。可是我们目前为止还没有收到这方面的客户抱怨,换句话说,客户对我们的底盘调校水平是满意的。”

这并不容易,尤其gs8是一款中高端车型,用户是相当挑剔的一群人。所以,马克应该感到骄傲。

8月5日,“2017祺技万里行”来到了敦煌站,在敦煌郊外的党河边,广汽研究院首席技术官(cto)马克接受了da的专访。

马克是广汽研究院的首席技术官,之前在菲亚特工作了29年,2009年10月正式加盟广汽,主导了传祺每一款车的底盘开发。传祺车的底盘好、操控稳,这几乎是一种行业公认,而这背后的最大功臣就是马克(marco gilardi)。

一次毛遂自荐

马克今年62岁,1981年从都灵理工大学博士毕业之后加入了菲亚特集团。

在历经了仿真分析部门的各个岗位——包括底盘、动力总成、碰撞、车身的仿真分析——之后,34岁的马克被调去底盘设计部门,很快就升任菲亚特研发中心的工程部部长,负责三个平台的开发工作。

2004款阿尔法166。

2006年,马克接触到一家中国汽车公司,这家公司想从菲亚特集团购买阿尔法166平台的使用权,当时马克还是头一回听说这家公司——广汽集团。

但是马克主动向领导请缨,他想负责这个和广汽的合作项目。理由很简单,他是这个平台的开发负责人,而且,他有和中国人打交道的经验。

在此之前,马克作为负责人参与过一个菲亚特和奇瑞的合作项目,马克因此还到安徽芜湖出过差。马克告诉他当时的领导:“与其找一个没有跟中国人接触过的小工程师,还不如我自己亲自来负责这个项目。”

所以说,机会都是自己争取来的。马克的这次毛遂自荐,从某种程度上成就了传祺,也成就了马克本人。

马克(marco gilardi)的这次毛遂自荐,从某种程度上成就了传祺,也成就了马克本人。

在和广汽团队接触之后,马克说,自己越来越喜欢这个团队,也越来越喜欢广州了。所以当广汽研究院时任院长黄向东向他发出加盟邀约的时候,马克丝毫没有犹豫,他只是说需要一点时间,好说服自己的太太。“我不想一辈子都在菲亚特度过。”马克说。

这很容易理解,在一个成熟的体系里,马克再优秀,也只是一名普通的工程师,在菲亚特,他拥有的只是一份工作,而在广汽,他能成就一番事业。很显然,马克是一个有远大理想的人,他说很期待传祺冲顶的那一天。

“冲顶?”我很惊讶,“你的意思是——no.1?!”

“为什么不呢?”马克说。

知夫莫若妇,马克的太太知道没有办法阻拦,所以,虽然认为放弃在菲亚特的工作去中国,马克的脑子是不是有点秀逗了,但她也只能无奈地说:“真想去的话,你就去吧!go,go,go!”

于是,2009年10月,马克成了广汽研究院整车集成部的首席总师。

在来广汽之前,马克最引以为傲的经历是参与了阿尔法159车型平台的开发,马克说,这是兼具了精准操控、驾驶乐趣,同时又安全、舒适的一款车,而且和166相比,整车质量也有一个大幅提升。

一定要有自己的平台

满怀着热情,马克来到了广州。

从外界看来,广汽传祺的开发工作并非一帆风顺。在gs5之前,传祺的市场表现也很不如人意,作为整车集成部的负责人,马克一定经历过一段不足为外人道也的煎熬,我在想,某个深夜,这个意大利人是不是也曾后悔当初的决定有些过于贸然了。

但马克的回答出乎意料。听完我的问题,他笑了起来:“我并没有觉得有一个特别艰难的时候,因为我看到是广汽一步一步在走上坡路。”甚至一切都比他预想的要更顺利、更成功。

传祺首款车型ga5虽然销量不是很大,但通过做这款车,广汽get到了大量的“knowhow”。

传祺的第一款车是ga5,这个平台开发工作并不容易,因为阿尔法罗密欧166这个车子本身的舒适性并不是特别好,车内空间也不大,但中国消费者对这两点很看重,而且,这个平台上的下一款车型将是一款suv,所以马克和他的同事们要做的工作非常多。

改进的重点在后悬架,因为阿尔法罗密欧166这个车型是没有四驱的,所以要对后悬进行重新设计,同时车身的设计也要能够兼顾ga5跟gs5车型,“事实上,我们第一步就相当于已经是一个模块化设计方案。”马克说。

gs5是传祺第一款取得市场成功的车型。

开发完ga5、gs5之后,广汽的第一想法就是一定要做自己的平台。

“ga5、gs5这两款车用阿尔法罗密欧166的平台,但是后面的车子,我们一定要开发属于我们广汽自己的平台。”马克说。

ga3是广汽传祺首款采用自己平台的车型(广汽cpma-1平台),马克承认,ga3这款车型并不完美,比如说造型,但是从平台本身来讲,马克认为还是很成功的。

ga3是传祺自主开发的全新平台下的首款车型。虽然ga3销量一般,但是马克认为这个平台还是很成功的。ge3以及即将推出的gs3都基于这个平台。

广汽传祺的前三枪,ga5、gs5、ga3,虽然市场反应总体一般,但gs5算是一个成功,这之后,传祺迎来了闪亮明星——gs4。

“我是非常自信的,我们取得成功只是时间问题。”马克说,“广汽研究院虽然是2006年成立的,但大规模招人是在2009年,在这个行当,没有谁可以立刻成功,都需要一段时间的积累, ga5虽然销量不是很大,但通过做这款车,我能感觉到我们研究院这个团队整体的技术知识是在不断增长的,所以,我非常自信,成功是迟早的事!结果成功来的比我想象的还要早,还要大!”

gs4迅速成为神车是有道理的。在一次年度车型评选测试中,青主对gs4在操稳道上的表现印象深刻,激烈驾驶时它的车身稳定性比某款豪华suv还要出色。

他们原本预期gs4月销能过万就很不错了,结果gs4月销超过了3万台!中高端的gs8,马克说,最初他们预计月销量只有3000台左右,但上市后迅速就突破了1万台!而且目前gs8的销量中50%都是四驱车型,“作为一个国产品牌,能把四驱销量做到50%是非常不容易的。”马克说。的确,gs8四驱目前只有两种配置,一款19.98万元,另一款25.98万元!

“未来我们的产品路线图是非常有震撼力的,”马克忍不住一脸的得意,“这并不是自大,作为一个工程师,自大是走下坡路的开始,只要我们努力,就一定能够取得更大的成功,我们迟早能冲顶。”

冲顶,正是马克来到中国,来到广汽的原始驱动力。这个60多岁原本已经快要退休的意大利人,说他在广汽8年,渐渐又重新找到了激情。一个品牌从无到有,从弱小到具备了冲顶的可能,全程参与其中,这对于一个像马克这样热爱汽车、热爱驾驶的职业工程师,是多么令人兴奋的一件事情!

gs8新订单中,50%都是四驱车型,我只能说大家还是很识货的。

在无数可能中取舍

都说底盘开发难,可是到底难在什么地方?我问马克。

“做底盘设计就像下象棋一样,开始几步好像挺简单,但是越往后下越复杂。”马克说,底盘设计的第一步就是定义悬架上下行程、悬架方式,第二步就是定义主销,确定内倾、后倾角度这些相关参数,而这需要服从于整车性能,整车层面定义好之后,然后输入给底盘的设计部门,由他们来做相关的零部件,下一步才是确定底盘的几何参数,这里面有许多矛盾需要解决。

马克说底盘开发就像下棋,开始好像很容易,越往后越复杂。

比如说,大车身或者比较高的车身肯定会牺牲底盘的舒适性以及操稳性,这在开发底盘的时候就必须做一个妥协。对于车身来说,地板肯定越低越好,但是对于悬架来说,它需要设计空间,这就需要妥协,悬架就要让出空间来,比如说上摆臂,它就要做成弯曲的形状,同时弹簧长度也要压缩,减震器的布置也会遇到一些困难……

在敦煌郊外的党河边,马克给媒体“老湿“们上了一堂汽车底盘的理论课。

轮胎跟轮眉之间的间隙,越小看起来越动感,但这个空间做得越小,也就意味着悬架上下行程也要跟着小,舒适性可能就会牺牲。ge3就是一个很好的例子,ge3的整个造型很动感,它的轮胎与轮眉的间隙做得很小,但同时达到了一个可以接受的舒适性水平。

不过在通过不平路面时的舒适性肯定没法和一些大型suv相比,马克说,如果是一个普通suv的话,这个间隙会高30毫米左右,但ge3是一款纯电动车,产品定位是城市使用,所以就可以这样设计。

青主第一次看到ge3的时候,就发现轮胎和轮眉之间间隙太小,马克这次解释了这样设计的个中原委。

底盘开发难就难在它有无数种可能,工程师需要在无数种可能中去找到最好的方案,最适合这款车定位的方案。借助仿真分析,当然可以大大提高开发的效率,但在调校阶段,还是必须做实车实验。马克说,在实车调校阶段,某些参数最终调整的幅度可能会达到30%。

底盘的调校,学问太多了,电子稳定程序什么时候介入,介入多久,减震器的阻尼如何设定、弹簧刚度、侧倾杆的强度、衬套的大小软硬、硬点的位置、限位块的大小和弹性……

太软不行,会影响操稳,在极限情况下不安全;太硬也不行,舒适性还是要的。马克说他很不理解,为什么捷豹的悬挂调得那么硬,这一点青主特别认同,开过捷豹f-pace,悬挂硬得简直丧心病狂。

保时捷也做不到的传祺做到了

“底盘就像空气一样,平时你不会觉得它的存在,但呼吸不到的时候就会难受,底盘也是这样。”马克如此形容底盘的重要性。一个好的底盘你可能平时也感觉不到它的好处,但一个不好的底盘,你随时会体会到它带来的难受。

所以,马克非常骄傲,从来没有客户抱怨传祺的底盘不好。“这可不容易,即使一些豪华品牌也做不到,他们的底盘设计也会有一些问题。“马克说。

保时捷macan麋鹿测试失败的视频截图。

他给我们看了一段视频,是国外媒体用保时捷macan做麋鹿测试失败的一个公开视频。马克说,他曾经在玛莎拉蒂、法拉利都工作过,但在底盘开发方面,他认为保时捷比玛莎拉蒂、法拉利都要强,但即使如此,保时捷的底盘设计也会出问题。

他进一步分析说,macan的这次麋鹿测试之所以失败,是因为保时捷对防侧倾功能的一种滥用,为了在极限情况下避免翻车,对车辆外侧前轮实施了过大的制动力,这时它的确是不会翻车了,但也导致了严重的转向不足,所以,macan的后轮就扫到了桩桶,导致麋鹿测试失败。

麋鹿测试是检验底盘性能的重要实验项目,很多豪车表现都并不理想。

像保时捷这么好的公司,也会出这样的问题,也从一个侧面反映出底盘开发的难度。它总是充满了矛盾——舒适性和操控性,通过性和空间,侧倾抑制和转向性能……

单纯的“取”不难;单纯的“舍”也不难,难的是兼顾彼此。“我们的办法就是试验、试验,再试验,当我们把所有问题都解决之后,还会继续接着试验,发现新的问题。”马克说。

为什么要做麋鹿测试,看了这个动图你就会明白。

一次失败的调校

大家日常驾驶,一般也很难体会出底盘的优劣,无非就是软一点硬一点,但底盘的重要性岂止于此。

为什么马克坚持gs8两驱的底盘舒适性已经几乎达到了上限,不能进一步提升?马克给我们看了一段开发初期的测试视频。

视频里,gs8试验车在试车场加速到94km/h,关闭esp,司机突然极速180度正打紧接180度反打方向盘,这时车辆严重侧倾,从车外视频看,更是让人一身冷汗,一侧车轮高高离地,如果不是实验车辆事先安装了外部防滚架,肯定会翻车。

虽然已经年过六旬,马克还是愿意亲自上阵。这次,他亲自驾驶gs8四驱版在一条3.2公里长的测试跑道以及沙山上,让媒体体验了一把什么叫有高级感的底盘。

“开车的是你吗?胆子很大啊!”我问马克。

开车的就是马克本人,这样的实验对他是家常便饭。实验中打方向的速度非常快,达到了每秒1000度(大约是每秒3周),而且关闭了esp、满载,马克介绍说,底盘调校不好,在这种极端情况下,车辆很有可能发生侧翻,这是非常危险的。

发现问题之后,马克带领团队立刻重新进行了调校。直到达到马克的标准:100km/h条件下做这个测试,车轮不能离地,即使离地,幅度也不能过大,防滚架绝对不能触地。达到这个标准之后,gs8才正式上市。

gs8四驱版和gs7的底盘设定,比gs8两驱更强调操控稳定性,也更有高级感。

这个测试比麋鹿测试更加严苛(麋鹿测试速度一般不到80km/h),不是每款车都能做得到的。而这,也是几乎每个消费者都并不了解的。

“但这是我的底线,安全上不能打折!“马克说。车轮一旦离地,任何系统都失去了作用。

“那你们是如何解决问题的?“我问。

“解决方案就是增加侧倾刚度,同时增加悬架的阻尼,尤其是高速阻尼。当然,这就在一定程度上牺牲了舒适性。“马克说。

马克的手绘示意图。上图实线是gs8两驱的减震器阻尼曲线,虚线是四驱版;下图是车辆重心和车身侧倾中心的关系。

当然对侧倾的抑制,肯定不能只是增加高速阻尼,这只能抑制侧倾的速率,还要控制总的侧倾角度。而这取决于车辆重心和悬架侧倾中心之间的距离,这个距离越大,相同的横向力导致的车辆侧倾就会越严重。

困难在于,这个距离是无法通过底盘调校来改变的,所以,马克始终强调,一款车运动不运动,首先不是看动力和底盘,而是看车身!如果是一个重心很高的车身,无论如何也运动不起来!

f1赛车能以那么漂亮的姿态过弯,首先是重心低、轮距宽,其次是车身刚性高,和动力什么的关系不大。

其次,车身刚度也非常关键。马克说,gs8的车身刚性甚至比汉兰达还要略高。车身刚性主要是由车身结构决定的,马克用他的眼镜盒做了一个演示,打开盒盖,可以轻易扭动眼镜盒,但是合上盖子,这个眼镜盒就变得很难扭动。

“如果是一个小的两厢车,把整个车顶切掉的话,它的车身刚度可能会下降40%左右。所以,全景天窗对车身刚度的影响是很大的。“马克说。

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